【智慧城市網 時事聚焦】4月10日，《中共中央國務院關于加快建設全國統一大市場的意見》(以下簡稱“意見”)正式對外公布，這個被某些媒體稱為也許是2013年《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》以來中國最重要的文件(之一)，需要結合自身所在行業進行比照，以及對市場未來發展影響進行研究，走勢判斷。
《意見》屬于趨勢導向性文件，由于目前還沒有針對不同行業的細則以及相關措施、文件出臺，因此文件讀起來比較生澀難懂。
今天，結合智能交通市場發展談談對“全國統一大市場”的理解。
一、什么是“全國統一大市場”
實際上，我國很早就提出了建立“全國統一大市場”的發展思路，但在過去許多年，我國的改革開放，經濟發展整體處于追求高增長，量的積累層面，追求GDP的數字增長階段。
我國改革開放并沒有可供參考的目標，基本上是摸著石頭過河，久之就形成了工作開展，經濟發展的基本邏輯：在看不清一件事的時候，放手讓各地方去勇于嘗試，先做起來，再根據工作中出現的問題進行糾偏，規范。
以今天的眼光看，應該說過去許多年，我國經濟發展的很多領域都可以用爆發式發展來形容，發展中也存在市場割據、畫地為牢、低效投資、重復建設等弊端。但在這個特定階段，鼓勵先行先試，敢于嘗試的做法讓我國經濟迎來幾十年的高速發展，明顯地改善了人民生活水平。
現在要建設“全國統一大市場”，那么什么是“全國統一大市場”。
查閱資料，有上海市習近平新時代中國特色社會主義思想研究中心研究員刊文描述，其具象包括交通“一張網”、規劃“一盤棋”、數據“一個庫”、生態“一條河”、審批“一個章”和生活“一張卡”。
“全國統一大市場”需要很多技術層面的統一，更需要管理、協調層面的統一，本文著重后者的分析與描述。
二、為什么要出臺“全國統一大市場”政策
就我國交通行業發展而言，從1988年中國第一條建成通車的高速公路滬嘉高速開始，到2018年底，我國高速公路總里程達14萬公里，一躍成為高速公路總里程全球第一；從中國第一個城市交通自動控制工程項目——首都自動化交通控制工程(又名北京前三門大街交通信號自動控制工程或7386工程)開始，到過去五年間信號機總安裝量超過21萬臺。
交通建設與時俱進，很好地支撐了我國的經濟發展，社會進步。
為什么要出臺“全國統一大市場”政策，建設“全國統一大市場”。
在我國經濟發展的歷史進程中，眾多細分產業，已經開始需要從之前“量”的積累發展到目前“質”的變化，由“規模化”發展向“質量化”發展漸進。
在爆發式發展的草莽階段，眾多產業都出現了地方保護主義，更注重本地經濟收入，排外門檻、政策不斷；政策利好的市場，企業一擁而入，肢解了政策紅利，難以形成金字塔尖企業；國內市場紅紅火火，但中國企業在國際市場卻鮮有具有競爭力的企業……
同樣的弊端和問題在智能交通市場中也有深刻體現。
雖然已經歷經了幾十年的發展，但智能交通市場仍然是朝陽行業，是最重要的民生建設行業之一。近幾年關于智慧高速、城市智能交通、自動駕駛與車路協同等利好政策不斷，同時也吸引了眾多資本的市場進入，從事智能交通建設。
賽文研究院數據顯示，2011年，我國城市智能交通市場參與者數量為1400家，而2021年十年后，市場參與者數量則達到了5700家，增長了300%多。
大量的市場進入者包括以科技為生的互聯網巨頭、創新科技公司，但也涌入了數量更多的無技術、無產品、無專業人員團隊、無智能交通項目案例的“四無企業”，這些企業除了包含大型央國企之外，還有眾多的本地企業，所謂的科技發展，地方扶持的企業。
通過承接本地項目，這些企業逐漸成了當地的納稅明星，就更需要得到政府的保護，比如地方采購要優先選取本地企業。這種情況，在智能交通行業普遍存在，是不成文的規定。
這些企業承接項目后，基本都需要外包采購軟硬件以及解決方案，實為“扒皮公司”,壓縮了專業公司的經營利潤，提升了公司運營成本，降低了投資效率。
看似市場每年投資增長率可觀喜人，眾多市場進入者烘托出紅紅火火的氛圍，但對于智能交通行業來說，實則也是一種資源內卷，弊端突出。
為什么要出臺“全國統一大市場”政策，一句話：打破地方保護主義，鼓勵充分的市場競爭。
三、未“統一全國大市場”帶來的弊端
這些本地企業，受地方政府保護發展。從技術內涵來說，舉著打造科技發展的路線，實則沒有能力迎接充分市場競爭，也很難打造出具有競爭力的技術能力。但這些企業的存在一定程度上解決了本地就業，讓項目投資的稅費駐留在本地，因此，盡管這些企業的技術能力、市場競爭力并不是太強，但仍有其存在的價值。
在“全國統一大市場”背景下，這些企業可能會逐漸被整合，使其在經營上扭轉過度追逐眾多利好的市場，見利就要伸進一只手，市場進入的風格，最終會是集中優勢資源和能力，重點突破。
眾多受地方保護的企業肢解了政策紅利，瓜分了市場投資，讓在行業中有多年沉淀，蓄力真正想做大做強的專業企業無所適從。
賽文研究院數據顯示，2011~2021十年間，城市智能交通市場集中度CR4變化由2011年的13.9下降到了2021年的8.5，不升反降。2021年城市智能交通市場業績首位企業市場占有率不足3%。
過去十年，城市智能交通市場投資合計接近4000億，但卻沒有成長起幾家公認的，在全國市場都具有強影響力的企業，這其中就有地方保護主義的原因，也是此次“全國統一大市場”政策要解決的問題。
城市智能交通市場如此，高速公路信息化領域也是如此。
由于我國高速公路建設投資主體是圍繞省一級交通投資集團執行(目前每個省份都有自己所屬的交投集團)，因此交通集團投資成立的信息化公司就成了本省高速公路智能化建設的主力，除了個別民營資本的企業在夾縫中得以生存，更多的市場份額，重大項目都由本省企業瓜分。這也造成了目前不少的本省高速公路智能交通企業并不具備外部市場經營能力，技術競爭力不強的狀況。
專業公司不大，不強的結果之一是影響了產業創新能力的提升，最終影響了舉國的科技創新能力突破。
除了個別智能交通產品提供商之外，智能交通企業普遍地受到低價競爭、行業內卷、被排斥只能承接地方企業總包后的分包等情況影響。
市場中經常被詬病的，某企業獲得超大型智能交通項目，是因為在本地進行了投資，在項目所在地成立分子公司，所謂解決就業、招商引資、稅費本地化，投資換項目。
這其實也是智能交通企業一種無奈的做法。
市場項目利潤被壓縮，最終導致企業在技術、研發的投入上不足。
賽文交通網數據數據顯示，近幾年我國智能交通企業在研發投入上，基本都在營收的5%左右，這種投入與強調科技發展的智能交通市場明顯的身份不符。
技術、研發投入不足的情況具有普遍性后，就會導致全行業的技術發展處于停滯狀態。從這個角度看，最近幾年BATDH科技企業進入智能交通市場，帶來了新技術能力，因此受到市場追捧就可以更容易理解了。
行業內卷還表現在產業發展缺乏頂層設計，或者頂層設計不合理的現象中。
以我國開展自動駕駛、車路協同測試場區示范建設為例。2020年初，我國發布《智能汽車創新發展戰略》，明確車路協同成為我國自動駕駛發展的戰略性技術路線。隨后工信部、交通運輸部、住建部紛紛出臺政策，設立各類智能網聯測試場、區示范。據賽文交通網統計，截至2021年，我國還有70多個地方或企業計劃建設自動駕駛示范區、測試場項目。
數量眾多的測試場區建設和示范工作開展，也帶來了重復、低水平的科技示范，讓相關產業企業更加關注工程建設層面的投資，而弱化了科技示范，弱化了對自動駕駛、車路協同技術本身的探索，迭代。
“全國統一大市場”還將對細分市場龍頭企業成長助力，由國內市場走向國際市場，打造國際社會中的中國品牌。
國際社會，中國正處于由國內走向國際，在科技領域爭奪國際話語權的發展階段。5G、自動駕駛、互聯網、通訊、芯片都處于競爭狀態。這些突破是需要由各細分市場的企業一起努力，共同完成。
企業在國內市場中的不大、不強，行業內卷成為海外市場開拓，國際競爭的軟肋。
目前，具有前瞻性的中國智能交通企業正在積極拓展海外市場，但產品銷售更多是借助當地渠道商，在城市交通管理、高速公路機電建設、智慧停車、智慧公交等市場幾乎沒有中國品牌，業務也屬于點狀分布。
在歐洲、南美、西亞舉辦的全球性智能交通類展覽中，代表中國的企業往往是信號燈、道釘、反光膜等，在國內市場中的智能交通頭部企業只見身形，卻幾乎都不會出展。
四、對智能交通市場的影響
“全國統一大市場”是國家經濟宏觀調控的重要政策，其落實需要各細分行業在頂層政策背景下，針對性的推出一系列舉措，以改善行業發展環境，做強產業。
可以肯定的是，“全國統一大市場”的目的不是消滅地方性企業，而是消滅低效的企業。
對智能交通市場而言，應該意味著消滅“四無企業”承接項目建設，而這種狀況在目前的市場中越演越烈。
《意見》提出：“維護統一的公平競爭制度。堅持對各類市場主體一視同仁、平等對待。健全公平競爭制度框架和政策實施機制，建立公平競爭政策與產業政策協調保障機制，優化完善產業政策實施方式。”
從文件中可以看出，政策是非常具有彈性的，需要各細分行業針對性的出臺相關政策。
對于智能交通行業，“全國統一大市場”可以讓市場更加有序的發展，避免低效重復建設，企業攻關關鍵技術，努力取得突破，提升頭部企業的綜合市場競爭力，在海外市場不斷取得進步，占據一席之地。
需要注意的是，智能交通市場還有另外一個極端的、備受爭議的現象。
在一些二三四線城市，地方保護主義相對更顯嚴重一點，但在一些一二線城市、經濟發達的重點城市，為了保證市場競爭的公開、公平和公正，項目投標門檻設置得又非常低。
最終的結果可能會導致投標價格成為重要的獲單依據，而在專業領域的技術能力、項目經歷就權重更低，一些沒有行業經驗的企業因此中標項目，對項目實施也有很大的傷害。
不再強調地方保護主義不意味著不設置行業門檻。
五、寫在最后
我國在宏觀經濟發展、大產業發展方向上是有很強的掌控力，引導能力。
就智能交通產業發展來看，在一些產業政策制定、產業發展方向引導上則還有顯而易見的，比較大的提升空間。
比如在智能交通基礎工作缺失和新科技應用發展之間的平衡問題上；在重硬輕軟、重建設輕服務、輕運維這些“符合”市場規律，但不符合產業發展目標的問題上；在地方保護與市場進入門檻平衡設置的問題上等。
“全國統一大市場”政策將會對我國經濟發展產生深遠影響，智能交通行業也需要大量的工作來具體落實，我已經急不可待的看到進展了。
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