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中國安防展覽網 市場分析】 近年來，隨著無人機制造及航拍技術的迅猛發展，無人機消費市場出現快速增長, 我國無人機數量已超過2萬架，但一半以上未取得無人機駕照，屬于未經登記的“黑飛”，與之伴隨的飛行安全問題日益嚴峻。
關于無人機安全 我們其實在談論什么？
無人機，其實是什么玩意？
說到底，大家仍然從航模的角度出發，來看目前無人機安全問題。飛無人機只是個興趣，所以要嚴格管制，以免影響更重要的航空安全。但是，領有駕照的飛手，真的比小白得更安全嗎？從經濟角度出發，無人機真的只是像玩具業一樣的的市場嗎？
盡管中國已經成為民用無人機的，但我們仍然把無人機當成“航模”。但在歐美地區呢？只要看看Amazon 近年與美國政府在無人機管制上的爭論，就能想像到歐美地區并沒有把無人機看成是“航模”，他們更重視無人機的“自動化”概念。
由于“無人機”在傳統航模之上，加入了海量的自動化功能；所以，無人機雖然還是“航模“，但它也同時是一臺“機器人”。在人工智能的協助下，無人機的不少功能早就全面自動化，例如自動穩定、自動避障、航道管理、以及一鍵回航等等，完全毋須飛手操作(下圖)。
即使目前飛手仍然可以直接操控無人機，但他們只能控制其中“部份”功能，還有不少飛行功能，實際上是由電腦代勞──我們甚至可以預先設置路線和任務，在無人機起飛后，飛手根本不再需要再次介入。無人機安全的關鍵，不在于它是一臺 “航模”，而在于它是一臺“機器人”。
無人機，不光是一盤生意
很多人以為民用無人機產業的重要性，在于中國在范圍內的地位。可是，無人機產業的重要性，并不光只有經濟因素。
民用無人機不是玩具產業，它的背后是包括機械人、人工智能、芯片和無線傳輸等技與等各個領域的自動化科技，在空域上的實踐和應用。如果大家仍然還未理解其重要性的話，試想想：這些領域的技術，在地面上的應用是什么？
是無人駕駛汽車。
無人駕駛汽車領域已經成為各國科技界別必爭之地，它能把使城市變成一個完全自動化的城市；而其背后的各種技術和標準，將會成為未來整個智能城市的輸血管。所以，上述自動化技術在地表上的應用，對未來任何一個國家來說，都占有戰略級別的地位。
如果說地面上的自動化技術，對國家發展占有如斯重要的地位；那天空上的自動化技術，在未來的智能城市里，會是怎樣的角色呢？三星在SmartThings 未來生活報告里，認為無人機不光是航拍，也是智能城市的重要構成部份。
那航拍無人機就是航模嗎？近年在美國致力發展無人駕駛汽車和智能城市展的福特汽車 (Ford Motors)，并不認為航拍無人機就是航模，反而早就跟航拍無人機大疆 (DJI) 合作(下圖)，研發無人機與無人駕駛汽車的聯動。
目前，美國的 3D Robotics、高通 (Qualcomm) 和英特爾 (Intel) 意欲把無人機平臺化，爭相要當“天空的 Android”；根據日經產業新聞報道，就連日本也開始加入無人機行業標準爭奪戰，搶占未來空中的戰略要地。可是，盡管目前中國民用無人機發展，但我們對民用無人機的認知，卻遠遠落后于別人。
我們真的要為了避免一些頑童作死、為了所謂的“無人機安全”，就要毀了中國的民用無人機產業？這樣的話，我們毀掉的并不只是一個價值 100 億美元的產業，而是毀了我們在空中的重要戰略優勢。
無人機為什么會誤闖機場？
讓我們回到無人機安全問題。無人機誤闖機場，如何能夠解決？設立禁飛區就可以避免嗎？強制考取飛行執照就可以阻止誤闖嗎？但題的起點其實是：為什么無人機會誤闖機場？
立法禁止就可以避免誤闖機場嗎？現行法規早就禁止無人機在機場范圍內飛行，但盡管肇事者后也被執法機關扣留，我們仍然不能在事前阻止事件發生。所以誤闖的關鍵，絕不是“沒有法規”。
強制飛行執照就可以嗎？今天的無人機已經十分先進，也十分容易操作。肇事者并非不懂操作；也不是不知道無人機不可以在機場范圍內飛行。誤闖的關鍵，也不是“飛手有沒有考取飛行執照”。
有科技媒體曾經分析無人機產業：“無人機不能不管，又不能監管”，原因是包括無人機體積不大，但飛得又高又遠，執法人員難以察覺、也難以阻止。而且，無人機十分容易操控，即使是小孩子也能在 15 分鐘之內學會，故此，執法機關也不容易強制用戶領取飛行執照。
所以，即使我們立法把全國列為凈空區，頑童就真的的不會作死嗎？考個執照就有用的話，就不會有人研究反
無人機系統，甚至還打算用飛鷹來抓無人機了(上圖)。
關鍵是：天空不會像道路一樣，設置了大量的燈號和路標，引導飛手規劃航線。如何在空中立個路標，避免用戶誤闖或強闖禁飛區？目前有效的方法，是借助無人機的智能技術：透過衛星定位，在空中設立地理圍欄 (Geo fencing)。不過，這方法需要讓民航機構提供禁飛范圍，讓無人機公司更完善的管理地理圍欄，才能確實執行。
簡言之，無人機安全問題，絕不是“法規”問題，而是管理問題。
無人機安全，是個管理問題
誠然，汽車發生意外也會致命，我們為了避免交通意外，所以要禁止汽車在馬路上行駛嗎？交通安全并非依賴一刀切的禁制，而是依靠合理的管理、完善的道路規劃、合理的法規指引。但即使如此，我們也只能減少醉酒、超速和魯莽駕駛的事例，實際上亦無法完全*。
由于合理的管理，在交通安全上占了極重要的地位，所以科技界才特別重視無人駕駛。因為只有先進的無人駕駛技術，才能阻止醉駕、阻止超速、阻止魯莽駕駛，大限度的管理好汽車(上圖)。
同樣地，無人機管理才是無人機安全的大關鍵：因為即使政府立法把凈空區擴大至全國，終也要靠無人機的智能技術幫助，才能確實地執行。
但是，既然無人機能針對地理位置“禁飛”，那為什么不能更的進行管理？為什么民航機構不與無人機公司更緊密的配合，讓具強大智能的無人機，更有效的主動回避飛行航道？為什么要把大都會面積相若的 1000 平方公里土地，粗暴地劃為禁飛區？要知道不少無人機的飛行高度，甚至還比不上高達 300 米以上摩天大樓群!
原因我們不知道，也許永遠的不知道。可是，我們把無人機產業單純的視為“航模”產業，輕視它的重要性；沒有人認真與無人機企業合作，研究如何把無人機置入民航管理體系(上圖)。
如果我們連無人機也不能管理，那憑什么禁止無人機闖進凈空區？
我們還要繼續把無人機視作“航模”嗎？
在 2017 年，大疆準備把無人機配合 ADS-B 航空管理體系(下圖)運作，但是，那些每天空談改變世界的“航模”界別，卻恥笑大疆的 ADS-B out 方案 “成本太高”、“沒有人會用”、“望梅止渴”。然而，很多人都忘記了美國的聯邦航空局 (FAA) 已明文規定：在 2020 年所有的民航客機都必須安裝 ADS-B 系統。
也許，我們不知道 ADS-B 什么時候才會普及，但我們仍然清楚知道：它是航空管理的未來，也會是智能城市的未來。要等到民航普及后才加入 ADS-B out，無人機遠遠落后于航空管理體系，也會繼續不被社會所重視。
然后，我們繼續把無人機視作“航模”的話；恐怕我們會在無人駕駛領域之后，再次被歐美甩開一個時代。
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