【中國安防展覽網 視點跟蹤】隨著城市的超常發展，交通管理、交通擁擠、交通事故救援、環境污染、能源短缺等問題已經成為急需破解的難題。交通系統作為城市正常運行的保障，越來越需要通過互聯網思維來改進其運行方式。“互聯網+交通”是利用互聯網技術，解決城市交通“痛點”的佳途徑。
關于“互聯網+信號”和“城市(交通)大腦”的討論是當下智能交通技術和市場發展的熱點問題，近日《關于“城市交通大腦”| 我看到的爭議與原因》(以下簡稱“爭議與原因”)獲得廣泛關注，文章發布后也引來了眾多業內人士的點評。《爭議與原因》文章主要表達了四個觀點：
1、“城市交通大腦”和“互聯網+信號”工作中，傳統智能交通企業和互聯網企業缺一不可。
2、阿里在城市大腦中的核心作用除了提供強大的計算能力之外，城市大腦愿景說服了政府高層愿意“強行”整合并共享相關數據，用以解決交通擁堵和提升出行服務的問題，而這是任何一家傳統智能交通企業都不會具備的能量。
3、爭議的原因主要有三：對互聯網公司初入行業即大肆渲染可能名不副實的效果產生反感；對于“互聯網+信號”調優效果評價數據的真實性存在質疑
信息不透明，存在神秘感，造成了業內對城市大腦的預期過高。業界更多看到了被媒體浮夸了的互聯網公司，而不是真正的互聯網技術工作者
4、多給互聯網一些包容。當互聯網技術來臨，我們不妨多給他一些時間，看看他們到底能做些什么，能帶來些什么。以下信息來自文章回復及微信群討論：
趙越：濟南擁堵的改變是滴滴，交警等多方面工作的成果，我作為一個從傳統企業進入互聯網行業的人，濟南的改變我是一步步跟著過來的，從開始的經十路飯后來的大明湖區域，滴滴在一步一步踏實的為解決這個城市擁堵而做出努力，這一點我是看在眼里的，也是我為什么從傳統企業跳槽的原因，不論怎么說現在滴滴是在無償的去幫助交警做信號控制的普及，做的是民生工程。
濟南緩堵不是滴滴一家的功勞，是很多人共同努力的結果，但大家一味地去抨擊互聯網企業我覺得也是沒必要的，誰都有弊端，誰都有優勢。滴滴也好，百度也好，誰也不是來跟大家搶飯碗的，而是希望一起為了信號控制共同做點事情的。
張福生：用實際的工作+公認的成果，這樣才有說服力。大家都是做技術的，天然的都愿意接受新技術新方法，怎么可能抵制呢？不能接受的是沒有底線，不符合基本規律的吹噓。滴滴的總體數據適合宏觀的戰略層面的控制，傳統的檢測器做靈活的微觀的細化控制。傳統的互聯網的都有各自擅長領域，可以相互補充，這才是正道。
李瑞敏：“對于吹噓過大這些事情，其實大家也都明白，公司和業主都需要的嘛，所以呢，不用太較真的”——關起門來，一個愛吹，一個愛聽，怎么吹都可以；開開門，還是客觀點、較真點的好。
張萌萌：互聯網公司和傳統智能交通公司各有優勢，他們聯合也不會沒有智能交通公司的活路。互聯網公司就在拿他們的數據說話，但是數據質量控制到底做到什么程度，無人知曉。浮動車也好，卡口也好，地磁也罷，在我們交通領域就是數據采集方式而已
謝少平：互聯網公司揚軌跡數據(起終點、速度、停車次數、停車時長)之長，避樣本率低之短；傳統信控企業揚車道級數據(流量、占有率)之長，避斷面檢測之短，都是通過建模，“盲人摸象”般的試圖模擬逼近交通之實之真象。從交管實際情況來看，沒有哪個城市的信控檢測器能全覆蓋、全保障。
劉江鴻：互聯網企業要想進入智能交通的角色 還有一段不短的磨合期。
張萌萌：如果大家都可以腳踏實地去研究，傳統交通行業不排斥互聯網。學校都是很實在很低調，沒做出來不好意思說。大家也都很清楚互聯網加信號控制，大的難點是什么，那就是數據的精度控制，但是是否有人愿意去坐冷板凳做研究。
馬靖：對于互聯網企業做信號控制，優勢是“大數據”，被詬病多的也是數據質量問題。我就在想一個問題，如果把這個問題反過來：如果有了“全樣本數據”，傳統的信號控制企業能做到什么程度？或者說，傳統的信號控制企業需要什么樣的數據才能出效果？
張萌萌：交通在互聯網加入之前，也一直在研究如何控制樣本量與精度
高翔：對“大腦”、“互聯網+”神化和妖魔化都是不可取的，應多一些理智。其實群里大家質疑和反對的并不是互聯網與交通的結合。相反的，大家都樂見其成，而且看到了并且非常認同背后在踏實做事情的傳統企業。大家共同的愿望是行業健康發展，反對的是過分的夸大宣傳，還有更可怕的誤導。假使有決策權的領導，看到宣傳后，以為也搞個“500+”的大腦，就可以一勞永逸了，那么這個行業就要跑偏了。
作為一名規劃設計的從業者，已經在一些城市與甲方的溝通中看到了不好的苗頭。所以非常歡迎互聯網加到交通行業里來，就像加到生活中一樣為我們帶來便利。但希望互聯網企業在宣傳時保持一定的客觀和理性，能像幕后的傳統企業一樣多一分踏實，不搞大躍進。
徐建勛：我的感覺是業主需要創新，互聯網需要賣數據，或者獲取更多的數據，雙方一拍即合，為了各自的目標而努力，苦了基層干活的和傳統交通企業。其實對于我們來說，并不是反對擁抱互聯網，而是嫉妒互聯網公司可以隨時放衛星，關鍵是大家還的配合. 就好像濟南干活的是山東交院，廣州干活的是優控，宣傳起來就是我們這個小圈子知道他們干活了，但是其他人都以為活都是BAT他們干的。
劉偉：開放的交通行業受封閉的互聯網數據封鎖，并對交通行業的指點江山，大家很難接受。
謝少平：從用戶角度談點個人不成熟看法，無意針對誰，切勿對號入座。
傳統信號控制系統我個人多次呼吁，一定要創新求變，問題的根源就出在斷面檢測上。何況中國特色的市政工程建設，道路質量如何？大家心知肚明。市政建設圍擋開挖不斷，哪個城市又能做到檢測全覆蓋？全保障？
國內信號控制系統從上世紀八十年代開始發展，幾十年過去了，傳統思維方式依然無人愿意去改變。以前可以說是受限于檢測技術，現在呢？視頻檢測、廣域雷達都能設多個斷面，也能測排隊長度。
國內有的信控企業已在走“創新”之路，融合電警、卡口數據。從發布的消息來看，這種“創新”有意義嗎？換湯不換藥而已！延續的是斷面檢測的老路，嘗試信控評價而已。除了能做大業務量，還能做什么？
互聯網企業揚軌跡數據之長，自帶干糧給一線實戰單位研究嘗試信控，何樂而不為呢？雖然互聯網企業的數據有樣本率問題、可靠率問題、覆蓋率問題，但是，即使有百分之三五十的誤差，不是依然還有百分之五七十的可信度嗎？
我個人一直認為，現階段互聯網數據適合去發現擁堵、失衡，評價以及交通組織等輔助決策。就算有互聯網企業堅定的走信號優化研究的路子，我們也無需驚慌失措，畢竟還是兩個平臺，此平臺只是為彼平臺提供參考方案而已，中間不是需要業主和交通工程師去審核把關嗎？我們又何必皇帝不急太監急呢？
我個人參加過幾個城市智能交通、信號系統的設計評審，業主可是花了錢請的設計單位做的設計呢？結果呢？除了是文抄公，我沒看出接地的設計，也沒敢去想象建成之后如何如何！
假以時日，如果像傳統信號系統一樣，也給互聯網企業三十年，結果一定會超出想象，所以我們何不多包容呢？我們無需動輒質疑、不服、敲打……如果這點都做不到，我們又如何能敞開胸懷，又憑什么去研究自動駕駛、無人駕駛等等更加高大上的課題和夢想呢？
陳寧寧：只要是實事求是的成果，無論用什么技術，行業一定都是歡迎的。
王川久： 阿里們與傳統智能交通業者的矛盾，是我看你太笨和你看我太傻之間的矛盾。 人的行為是世界上五種運動方式復雜的一種，“以人工智能的大腦度堵在路上的君子淑女們之腹”，肯定比有著明確規則的圍棋來的復雜，因為維度太多，所以計算量也大的可怕，學習的邊界在于你知識化的同時知識又進化了，如果你還沒體驗過可以在交通上試一下。規律是客觀的，也是普適的。
阿里的大方向是對的，但人工智能只是手段，還需要交通專業知識。阿里的研究還應從更高的層次看待城市交通的問題。 大數據云計算AI這些新興技術都是非常好的工具，但還要和專業緊密融合，即使顛覆，也是吃透現有東西后的顛覆，而不是來了就坐太師椅的顛覆。
未來已來臨：在無法投入如此多的資金的小城市里，傳統的做法一樣有效，一樣在改善交通。城市大腦是由上至下的，如果現在放棄傳統的做法，一味等待城市大腦的來臨，道路早就擁堵不堪，期待各種交流的碰撞，但是城市交通管理工作是不是應該多些交警的聲音？十幾年乃至幾十年的工作經驗也是一種大數據。
陳立波：大膽猜想一下：行業專家們的不看好，與行業角色和立場，情感什么的無關，只是純粹出于技術路線的不認同，以互聯網巨頭們的優勢應該是在交通總量需求定制、管控層面執行業牛耳，而不是執牛刀在玩配時參數這末端環節干隔靴撓癢的事情。而這點，恰恰傷害了真誠交通人的專業熱情，也擔心會混淆業務管理部門的決策視聽。
關志超：引入互聯網公司與交通公司合作的方向是對的。但是且記，，城市交通擁堵等城市快速發展的結構性問題光依賴交通信號控制是很難解決的。第二，城市交通高品質運行管理需要長時間連續不斷地工作，而非一朝一夕的展示即可。第三，長期城市交通規劃，建設，管理優化的城市交通運行效率也不應該互聯網公司來摘桃子。現在還不是領功的時候，千萬別急功盡利。
一位智者：我讀了此文的一點評論：看了此文，這個模式令人可怕，典型的與政府聯手壟斷數據信息。什么叫成功，沒有替代性公司的替代方案，沒法評價，就像高鐵。每個技術人員都是自負的，都會認為自己的技術方案可以獨步天下。都想尋求權力為自己背書。但創新領域恰恰是沒有事先的優勝者，而必須讓所有的創新者有公平的參與創新競爭的機會。
中國政府必須盡快開啟數據產權立法、公共數據共享和平臺反壟斷工作！如果不建立起一整套有利于互聯網技術創新的制度和機制，中國不但會再一次喪失技術的機會，而且會落入到信息時代的壟斷資本主義陷阱之中！
瞿衛東東東～:在目前的成果來看，可以肯定的是，阿里“綁架”政府部門，利用了自己的影響力，走出了步，但其他的至少還未能得到驗證，就目前階段個人有限的了解，阿里的城市大腦也許能夠在一定程度上緩解交通擁堵，但很快就會遇到瓶頸，不是技術上的。
其實，互聯網+確實越來越重要，但說到底，問題終還是得回歸到交通領域本身，僅僅靠大數據是無法解決問題的。在交通擁堵問題上，僅做信號控制，很難有效解決，所以我上面說會遇到瓶頸，不在技術，而在于設計者的認識，阿里應該能夠意識到吧。智能交通(ITS)是公認能有效解決城市交通擁擠問題的方法，城市大腦應該站在更高的角度，從智能交通系統的角度來解決問題，交通流誘導、智能公交、ATMS、ATIS等眾多的子系統，協調作用，才能有效解決擁堵問題。希望阿里的城市大腦僅僅是一小步，后面有更大的布局.
高翔：AI的發展，技術的革新，相信很多地方可以取代人腦，取代人，相信有一天，“城市大腦”的愿景能夠實現。阿里提出這個概念，是好事情，就像文章里說的，強行整合了一些數據，自上而下的打破一些固有壁壘，的確為這個行業做出了一定貢獻。
但希望城市大腦這件事不要像張福生老師@張福生 評論的一樣，變成了“大躍進”，盲目說現在就畝產萬斤。 而應該多一些像銀江的郭院長@郭海鋒，和@振業優控-陳寧寧一樣的安靜的、踏實的做事情的藝術家。唯此，才能真正推到這個行業的進步，早日達到“交通大腦”的愿景。到時，或許我等就退休失業了
高翔：看過“500+臺超強計算平臺，同時完成888路視頻的在線分析，配時方案每15分鐘在線迭代更新”，不由得聯想起那個的空盒子與風扇的故事。
回想起以往做過項目的一些城市的見聞，結合近期在上海就scats的一些研討，我的“大腦”思考幾個問題： 我們眾多城市信號控制做的效果不好的原因是什么？ 是因為大腦不夠強么？是算法不夠先進么？ 眼睛近視甚至瞎的情況下，大腦卻很發達，要依靠“第六感”？ 500+做出來的優化方案？果真比“電風扇吹盒子”效果好么？ 對比原有情況提升多少多少，那么原本基礎是怎樣的？是好上加好，90分變99分？還是不及格的50分變為及格的70分？ 近期看過的一些云棲大會的文章，似乎還解不了我的這些疑惑。
后，借用一位在一線做信號優化的警官的話“xx系統功能很強大，就像單反，但我們拿來當傻瓜機” 在大腦做強的同時，我們是不是該多一些攝像師呢？把交通做出“藝術”和“美感”
高翔：說到“藝術”和“大腦”，又聯想起信控中國走進華東上海站時，與李克平老師的討論。交通問題不像圍棋，不是大腦足夠強就可以推演的。阿爾法狗可以戰勝人類，圍棋依靠推演。但交通是門藝術，需要藝術家，需要交通工程師的智慧。
林勇：信號優化僅是緩堵手段之一，現在的信號優化技術還很難做到市域范圍的全局優化，即使所有路段上的交通狀態可以感知到 另外一種手段是交通誘導或者進一步的合作式出行，不同的出行者稍微調整一下自己的出行時間和出行路徑，來實現路網交通負荷的均分，也就是動態交通分配要做的事。后者互聯網企業大有優勢，超強計算平臺加上通過網絡連接起來的龐大用戶群體。期待城市數據大腦給智能交通行業帶來的創新和更多實效，而不是僅僅沿襲信號優化的老路
陳寧寧：交通擁堵不是榮耀，不是對著屏幕和數據就可以指點江山的。其實我們需要很多很多踏踏實實站過路口的大數據工程師。
栗紅強：以杭州城市大腦為代表項目的阿里等互聯網企業在智能交通信號優化等方向的技術探索受到一定質疑。 “杭州城市數據大腦”猶抱琵琶半遮面，神秘的大腦需要更加開放透明。
鵬：沒有阿里傳統公司能不能做大腦？我的回答是很難，不是技術問題，拿交通來說，交警算是強勢部門，但要獲取城市數據基本也沒有可能，只能有想法很難有辦法，阿里這次的貢獻在成功于“綁架”了政府，引起各地政府和市場的共鳴。至于“大腦”什么時候可以替代傳統小腦的微觀控制，我的判斷是遙遙無期。大腦的作用更多是提供管理依據而非控制準則，從城市管理角度出發還是大有裨益的。
感謝：張福生、李瑞敏、栗紅強、關志超、林勇、陳寧寧、徐建勛、陳立波、王川久、高翔、張萌萌、趙越、馬靖、劉偉、謝少平、劉江鴻、瞿衛東東東～、未來已來臨、鵬參與討論和觀點分享。
原標題 一道頗具爭議的話題 | 眾議“互聯網+信號”為何頻遭質疑
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