【中國安防展覽網 企業關注】 世界變化太快，新聞目不暇接。其實，究其根本，還是人要可靠，做的事兒更要可靠。而在講究沉淀，注重積累的無人機行業里，尤其對于工業級無人機來說，更加講求靠譜的人，做安全可靠的機器。
然而事實卻并那么美好，在談到無人機安全性、可靠性這個問題時，西北工業大學劉斌老師直指行業痛點：“目前國內無人機安全性、可靠性水平偏低。”這個結論，聽起來讓人有那么點沮喪。
作為國內航空領域安全性、可靠性研究專家，劉斌稱國內大部分無人機企業或者因為資金，或者因為缺乏行業背景，都沒有得重視這個問題。“國內無人機企業目前在這方面投入都不夠，要搞好無人機的安全性、可靠性，靠幾百萬的投資是遠遠不夠的。尤其是工業級無人機，需要大量的人力財力，以及物力的投入。”
劉斌告訴，目前國內也沒有這方面的指導性文件，企業也無章可循。這一點美國早就有成文規定。美國關民用無人機的適航審定規范，于2008年在《無人機系統適航審定FAA order 8130.34》中得到了規定。可見，美國在民用無人機的技術標準方面還是較為完備的。
但是，這些標準與民用無人機能否暢快地在天空飛翔以及能否進行商業飛行活動之間還隔著層層障礙。美國國防部的分析報告顯示：無人機系統的失效概率是F-16戰斗機的50倍，是一般通用航空器的100倍。因此在無人機的安全性得到進一步提升之前，美國聯邦航空管理局(Federal Aviation Administration，簡稱FAA)對無人機的廣泛應用仍持保守態度。“美國關于無人機的適航規定，是根據一般通用航空器的適航規定來制定的，相對是比較嚴格的。”劉斌認為，無人機的安全性、可靠性，必須在嚴格的適航制度監控下才有保證。
大約是英雄所見略同。被同行稱為“老航空”“新公司”的星環航空的副總經理徐龍堂對劉斌的觀點表示十分認同。“現在這個行業，機器炸了就炸了，炸了就修。那為什么不能事先預防，在無人機設計之初就盡大可能的提高可靠性。”
在工業無人機領域摸爬滾打多年，深諳這一行業發展情況的徐龍堂說到了行業一些現狀：“商業化逐漸成熟之后，市場保有量上來了，出事率也隨之升高了。但無人機這個領域，尤其是工業無人機，他不是把航模換個名字，變成無人機就可以了。工業無人機，重要的是保證可靠性，降低事故率。”
徐龍堂認為，無人機不可控因素太大，次生災害無可預估。“與汽車相比，無人機的次生災害就是木桶效應，可能十幾塊的元器件損壞卻導致整機摔壞，乃至禍及第三方，幾十萬可能都沒有了。為什么摔？怎么能避免這個問題？”
徐龍堂強調，在目前缺乏行業法規、條款引導的情況下，無人機制造企業在產品設計之初，就按照航空標準來做好航空器的總體設計規范，就顯得頗為重要。“星環航空的技術和管理團隊擁有深厚的航空背景，熟稔行業。以可靠性作為研發、生產的根本要求，并將此貫徹到公司的每個環節中，努力地通過可靠的技術與嚴格的規范，使產品盡可能可控，可靠性更高。”、“我認為，星環航空“因可靠，而”的訴求，不止對我們自己，對于無人機企業來說，也要放到位”。
在與中國航空器擁有者及駕駛員協會執行秘書長柯玉寶的溝通中也了解到，在中國無人機監管法律法規尚未出臺。目前，所能查到的只有《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》和民航局的《民用無人機空中交通管理辦法》，具體細則模糊，如何申請、如何監管，都有待進一步制定。
“顯然，《暫行規定》不太適合現在發展非常迅速無人駕駛航空器的要求，因此國家各個部委和民航局都提出了要求，要全面、對無人駕駛航空器進行立法，立法不僅在適航方面，更主要是全面，涉及到無人駕駛航空器的設計、生產、維修、運行、空管以及國籍登記注冊，涉及到方方面面。”
據了解，適航部門將要出臺的一些規定和程序是基于幾個方面：
1定義和分類。從小/輕/低向大/重/高來逐漸進行分類，然后更加深入地進行管理。
2審定基礎。根據能量/動力情況，審定基礎將有大不同。
3適航證件。為無人駕駛航空器頒發適航證件，是否應當有區別對待？對試驗的、驗證的，對休閑娛樂的，從事專業飛行的和客貨運輸的，應當有不同的要求、有不同的證件來表明它的用途。
4管理和監管。民航局基本思路是1234。“1”做一個試點單位；“2”建立兩個系統，一個是無人駕駛航空器國籍登記系統，另外一個是無人駕駛航空器適航檢查系統。這兩個系統的主要目的就是使申請人能夠非常方便的進行各類證件的申請；“3”準備出臺三個規范性文件，1個管理規定(無人駕駛航空器適航管理暫行規定)、2兩個程序(無人駕駛航空器特殊類別適航證的頒發管理程序、已經頒發的無人駕駛航空器適航委任代表的管理程序)；“4”四種證件，特許飛行證、特殊適航證(無人駕駛)、限制類適航證(無人駕駛)、標準類適航證(無人駕駛)。
我們期待相關規范的盡快出臺，在這個空窗期，我們十分欣賞一位在行業里浸潤多年的專家所言，“航空這個行業，安全可靠才是生命線。”
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