【安防展覽網 品牌專欄】 華為多次重申，無意“制造汽車”。
但華為在智能互聯汽車新技術革命道路上，已經參與了汽車產品生命周期開發的幾個階段，從提供高效工廠解決方案到汽車無線網絡連接。
如今，華為正利用5G技術從2020年開始為汽車提供高速通信基礎設施。
北京時間7月3日晚11:00，隨著TSGRAN#88次會議結束，標準化組織3GPP宣布5G標準第二版規范Release16凍結。
Release-16是第一個完整的5G標準，為各種行業應用考慮了低成本、高效率和可靠性等因素。此前，5G大部分仍處于試用階段。
這意味著，一個全新的5G汽車時代正式開啟。
5G打開座艙新時代
自2019年4月推出*5G通信硬件MH5000以來，華為為生態系統合作伙伴提供了T-Box平臺等產品和技術，支持5G汽車和5G+C-V2X智能網絡應用創新。
這意味著，接下來華為的HiCar系統將利用5G與汽車的操作系統進行連接，使汽車與其他智能連接設備能夠進行通信。HiCar還將控制車載信息娛樂系統、門鎖、空調和窗戶等常用車身控制功能。
此外，HiCar還將利用華為的C-V2X系統與部分地區的路邊基礎設施連接，包括交通燈、攝像頭和限速標志。
目前，中國已經在全國部署了近20萬個5G基站，預計到2020年底將再安裝50萬個基站。C-V2X被認為是智能交通和城市基礎設施發展的關鍵組成部分。
據報道，華為已與多達30家汽車制造商簽署協議，將在他們旗下的近120款即將推出的車型上安裝下一代HiCar系統。
根據此前的合作進度，即將上市銷售的比亞迪新一代純電動旗艦“漢”，將是第一款搭載HiCar的量產車型。今年下半年，還將有數十款搭載HiCar車型陸續上市。
華為進軍汽車行業，意在價值上萬億美元的汽車增量零部件市場。雖然智能手機銷量已經出現天花板，但華為與汽車制造商的合作似乎有望成為另一種收入來源。
華為輪值董事長郭平近日表示，近幾十年來，移動產業基本上解決了連接人的問題。現在，越來越多的行業開始體驗到更快的帶寬和更低的延遲帶來的巨大好處。
“在與許多行業進行了交談后，我們發現僅憑這一功能就可以滿足他們的許多需求，只需要稍加調整。”他表示，華為下一步將與行業合作伙伴在應用領域合作，通過利用其網絡、云、人工智能和設備能力“幫助我們的客戶釋放5G的潛力”。
基于5G的能力，華為麒麟芯片有機會快速切入數字座艙領域。這是華為繼5G、HiCar之后，第三個有明確落地量產計劃的產品線。
業內人士稱，華為的麒麟芯片*探索座艙應用的將是麒麟710A，目前已與比亞迪簽署合作協議。消息人士稱，比亞迪獲得了麒麟的芯片技術文件，并已經著手啟動開發。未來幾個月，麒麟芯片還將快速擴大汽車市場。
此前，華為曾在公開場合宣布，將基于智能手機的麒麟芯片和Harmony操作系統構建智能駕駛艙內平臺。
2019年4月1日，華為在深圳海思的基礎上，成立了上海海思，負責華為自主研發芯片的對外銷售。4G、5G基帶芯片和通用芯片已經供應給外部公司，但麒麟移動芯片不在此列。
與比亞迪的合作可能是麒麟走向開放供應的第一步。接下來，還有攝像頭的視覺處理芯片(包括用于環視等應用)、ADAS及ADS芯片和計算平臺。
移動芯片進入汽車市場已經是一種趨勢。
此前，高通的驍龍820A已經成為汽車智能座艙的標準配置芯片。比亞迪此前也宣布，將從2019年開始使用高通的820A作為座艙芯片平臺。然而，在復雜多變形勢下，也開始考慮中國的芯片解決方案。
有消息稱，今年5月，麒麟710A在中芯大批量生產。這是一個入門級的芯片，主頻由原先的麒麟710的2.2GHz降低到2.0GHz，采用了14nm工藝技術。
按照目前公開的信息，華為正在組建一個新的團隊——HiSiliconPlatformFuSa團隊，負責指導如何實施功能安全交付。
按照華為人士的說法，量產落地首先是車載智能終端，包括華為HiCar，其次是車聯網、T-box，再就是V2X，后就是自動駕駛。
按照原計劃，滿足車規級需求的自動駕駛芯片MDC610將于今年發布。這款芯片的核心是達芬奇架構，從IP到指令集都是華為自主完成。按照計劃，MDC610發布之后，后續還會有620、630。
整車電子架構是“縱深戰”
都說軟件定義汽車，整車電子架構才是基礎設施。華為的下一步就是要打造整車電子架構，命名為CC架構。
相比傳統的汽車E/E架構，華為的CC架構將車輛分為智能座艙、整車控制和智能駕駛三大部分，分別對應三大平臺，并通過芯片+操作系統，將每個平臺都設計成一個生態系統。
華為輪值董事徐直軍曾在去年10月的世界智能網聯汽車大會上表示，華為將改變傳統汽車架構和推動智能汽車零部件標準制定。
這不得不提到位于德國的華為慕尼黑研究中心(MRC)，該中心負責華為高級技術研究、架構演進設計和戰略技術規劃。
對于自動駕駛(AD)解決方案的整體E/E架構，華為在慕尼黑研究中心新成立了一個名為汽車工程實驗室的部門，負責華為的汽車技術戰略和路線圖。
在這個部門的具體研發包括自動駕駛完整軟件棧，面向未來自主駕駛的系統芯片架構和異構硬件/軟件平臺。同時，部門也負責根據ISO26262標準中的ASILB到D級別，指導平臺或單個組件(SEooC)的認證過程，并獲得認證機構的認證。
新消息，今年2月，華為宣布，其MDC智能駕駛計算平臺獲得了德國萊茵TüV集團頒發的ISO26262功能安全管理認證證書，認證評級為ASILD。兩個月后，華為自動駕駛解決方案也通過了ASILD認證審批。
此外，此前傳言華為可能會構建另一套和現有汽車行業遵循的AUTOSAR軟件標準平臺平行的一套體系，從目前華為內部的研發重點來看，第一步仍然是推進華為對現有AUTOSAR自適應平臺的貢獻。
目前，華為的研發團隊正在全力主導架構、設計、開發自適應AUTOSAR系統/子系統，支持華為智能汽車解決方案。目標就是盡快完成合作項目的量產落地。
同時，該公司也在積極參與AUTOSAR標準，規劃軟件技術、IP和協作策略，主導相關行業標準的選擇、采用和參與，并制定技術路線圖。
座艙沒有懸念，智能駕駛“待觀察”
在多年的猜測和傳聞之后，華為于2019年正式發布了鴻蒙OS操作系統。華為已經承諾發布一個開源許可的HarmonyOS，使用與Linux不同的設計體系結構，基于微內核設計。
微內核也被證明很難開發，而且往往速度較慢。不過，在汽車行業這是保證系統安全與效率的關鍵，黑莓QNX也采用了微內核設計。
同時，考慮到兼容性和可擴展性，鴻蒙OS從一開始的定位就是，一款在盡可能多的設備上運行的操作系統。
這意味著，不考慮硬件差異化，任何為鴻蒙OS編寫的應用程序都可以在任何運行它的設備上運行，這對開發人員來說是一個很有吸引力的地方。對于華為來說，搭建一個更廣泛的生態系統，而不是割裂的生態，至關重要。
完成第一步落地，華為車載操作系統大概率也會和芯片、HiCar一樣，從信息娛樂系統入手。鴻蒙OS被認為將是取代Android的有希望的挑戰者之一，而后者正是目前車載信息娛樂操作系統的大份額占有者。
根據此前的一些報道，手機廠商Oppo和Vivo對華為操作系統的測試結果是，確實比安卓的運行速度快60%。此外，騰訊也在與華為團隊合作，測試該操作系統。
而在車載領域，由于安卓原生汽車級操作系統(AndroidAutomotive)無法在國內市場“正常使用”安卓商店的谷歌車載應用，此前沃爾沃汽車就是選擇與華為合作，基于安卓系統打造本土化應用，并引入華為應用商城為消費者提供本地服務。
接下來，華為CDC智能座艙平臺就是基于車用版麒麟芯片和鴻蒙OS操作系統，這將是汽車行業芯片與OS緊密綁定的解決方案，換個角度就是高通+谷歌的合體。在這之上，就是重新構建新的生態系統。
此前，華為消費者云服務主管EricTan表示:“華為能夠提供一個與谷歌和蘋果生態系統相媲美的全新生態系統。”
華為稱，目前已有140萬注冊開發者為AppGallery開發應用。更關鍵的是，鴻蒙OS可以實現基于安卓開發的App的快速遷移。這意味著，未來中國自主品牌以及合資品牌將減少對谷歌開發的Android系統及應用生態的依賴。
可以預見，華為“統治”基于聯網的智能座艙系統，在中國本土市場已經出現端倪。接下來的考驗，將是在ADAS及ADS領域的“血拼”。
畢竟，無論是芯片、算法、OS還是應用開發，座艙與ADAS都不在一個量級。后者更強調可靠性、量產經驗，安全是第一優先原則。
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