【智慧城市網 市場分析】 公路信息化是這兩年智慧交通行業投資最火熱的領域，外部催化的智慧高速建設，內部推動的交通、公路企業數字化轉型，都讓這個領域充滿機會。這也是一個相對市場化的市場，不依賴于財政投資，在信息化投入上，相對也比較大方，對能夠提升生產力(通行能力)的技術和系統，一直不吝于投入。
3月30~31日，2023中國公路信息化大會暨技術產品展，應百度邀請采訪交流，同時也走馬觀花式的參觀和學習；31日上午，陪同湖南省交通運輸廳科技信息中心喬川龍博士觀展交流，也算略有心得，拋磚引玉(但愿不是拋磚引“磚”)，如有謬誤還請指正。
一、智慧高速的生態變得更加豐富
從2023中國高速公路信息化技術產品博覽會觀展所見，可能以往展示的更多是偏硬件，現在更多是偏解決方案，而且不僅有提供整體解決方案，還有細分到服務區、隧道、收費站等高速公路各節點的管理和服務解決方案，出現了專門針對某一場景的硬件集成解決方案。
比如僅收費這個環節，就有收費機器人、智慧稽核、ETC設備、自由流解決方案、邊緣計算單元等產品和解決方案，參與企業也非常多。
感知方案開始多元化，比如騰訊的純雷達技術路線，已在成都證實了其感知能力；視頻和雷視融合仍然是主流，也有人在探索雷射融合。
數字孿生是本次展會的重點，多數企業的數字孿生解決方案，是針對隧道、橋梁、收費站以及重點路段等節點，只有百度、阿里等展示出了更強大的公路全線、公路網的數字孿生能力，可能是因為數字孿生的載體是高精度地圖，而數字孿生引擎，則是展現孿生效果差異的大殺器，具備這兩個能力的企業，屈指可數。當然，橋隧收費站等節點的數字孿生，可能也不需要“牛刀”，滿足需求的，都是好“孿生”。
二、業主單位開始變得“冷靜”
這一點可能成了共識，智慧高速不是也不應該是智能駕駛汽車的試驗場。
如“李逍遙的春天”在其雄文《智慧高速：霍亂時期的愛情》一文中提到，現在智慧高速已經從兒童期走向青少年期。這一階段已經不是“大廠、大咖”們說智慧高速應該如何如何，業主們就會如何如何。這一階段的業主，已經形成了對智慧高速的世界觀、價值觀，知道自己想要什么。
從雙方關系來說，大廠和業主們的“熱戀期”進入尾聲，“盲目”的信任和喜歡回歸到“柴米油鹽”的平常生活，也就是日漸平淡的“相處階段”，需要了解相互的需求和優缺點，未來兩者能不能長久下去，也就要看這一階段的發展了。
所以，未來一段時間的智慧高速建設，也將變得理性。未來的智慧高速建設，感知能力建設也將從依據理論、規劃建設，向滿足需求而建設，比如四川的業主就在分享中提到，此前四川一些高速的感知設備點位密度達到了200米一個點位，但經過實踐證明，800米一個點位也可以滿足需求。
公路信息化建設的主導權正在從集成商、互聯網企業讓渡到高速公路集團手中，相信部分智慧高速項目，將會由高速公路集團所屬信息化公司來主導，互聯網企業、解決方案企業、產品企業，都將在“聯合實驗室”的框架下，推進項目建設和技術研發。
未來交通集團的數字化建設，可能會大致遵循這么一個框架，由互聯網企業等打造類似交通一張圖、數據中臺一樣的數據底座，實現數據統一匯聚，統一接口，統一調用；交通集團培養自己的技術團隊，可以根據前者所創建的數字化平臺，來優化已有或開發新的管理和業務系統；高速公路外場設施建設，依據制定好的框架，接入到數據中臺/交通一張圖中；傳統外場機電、智慧高速建設，由交通/高速公路集團旗下信息化公司做總包，其他互聯網企業、公路集成商做分包，或者直接由他們采購設備和集成，再將勞務施工外包給其他團隊。
這會是公路信息化行業的新生態么？
因為此前對高速公路信息化大會參與不是很多，不知道前幾屆是否也是這樣，今年的展覽上，各高速公路集團以及下屬信息化公司參與展示的比較多，比如山東、福建的高速公路集團，江蘇交控集團旗下的感動科技，遼寧交投集團旗下艾特斯，貴州高速公路集團控股的貴州中南交通科技，河南交投集團旗下河南中天高新智能科技，山西交控集團旗下山西交通科學研究院集團，河北交投集團旗下交投智能交通技術公司，江西交投集團旗下方興科技等等，還有西安公路研究院、廈門路橋信息股份，中咨泰克交通工程，浙江交投高速公路運營管理公司等國資背景的公路信息化企業，同樣也是根正苗紅。沒來參展的云星宇、浙江高信技術，同樣也具備參與全國公路信息化項目建設的能力。
為什么他們要集中參展？
三、高速公路出行者的獲得感將有所提升
阿里云、高德、蜀道集團聯合發布了車路協同高精度導航，而百度也展示了“準全天候通行”系統下的數字孿生導航能力，實際上和前者的車路協同高精度導航類似。感知能力的全面提升，不僅可以賦能管理，同樣可以服務于出行，比如前方事故、施工、能見度下降等，都可以通過系統下發到周邊情報板，以及導航地圖，百度就表示，在特定路段，當車輛經過這些異常事件所在位置附近時，導航就可以自動進入到數字孿生界面，更為直觀的輔助車主通過相對危險的路段，通過該路段之后，自動恢復到常規導航界面。
個人認為，百度這種主動響應式的服務，更為經濟，也不會讓車主產生依賴，畢竟還有更多的路段沒有這樣的感知能力。
除此之外，金溢科技展示了ETC 2.0設備，即顯示屏與ETC標簽一體化設備。最大的特點是可以通過設備獲取ETC門架或者其他高點視頻設備的視頻實時數據，可以獲知前方路況，當然前提是門架天線需要改良、增強，其傳輸速度達到了4Mb/S，而且這種點對點的傳輸，是不需要流量費用的。最大的難題，是如何讓車輛安裝ETC 2.0設備，目前看起來，走前裝路線是比較穩妥的方式，但路端如果不進行規?；脑欤把b車主也不會有太多獲得感。如果規?；七M，可能會是ETC能不那么容易被其他技術替代的一張王牌，也能讓車主會有更多一些的獲得感。
四、高速公路數據的資產化探索
首先來看感知數據的資產化。
比如成宜數字高速、京哈準全天候通行路段，已經擁有超強的感知能力和準確度很高的感知數據，這些可以直接為自動駕駛提供決策依據嗎？
L4等級的智能化道路，能否讓L1、L2等級的智能車輛也能享受更高等級的智能駕駛樂趣？
百度在河北的探索中，就設想將高速公路感知數據資產化，即將數據提供給其他的汽車廠家，讓其旗下的車型獲得較高等級的智能駕駛體驗，而且據稱，百度已經和某汽車大廠就此進行了深度接觸。當然，這對其他圖商，可能不是個好消息。
此外，廣東省交通集團的高速公路一張圖項目，同樣產生了大量的動靜態數據，而該集團信息中心也在推進數據的資產化，但是路徑不太一樣。信息中心計劃將數據經過清洗、確權、評估、登記之后，放到數據交易市場交易，同時將經過確權、登記、評估之后的數據資產并入集團的資產負債表，從而提升集團的資產規模?？赡軙腥苏J為這是虛的，數據交易能產生多大的價值？實際上，交易本身并不重要，重要的是資產化能夠并入資產負債表，要知道我國的高速公路公司雖然看起來日子很滋潤，但資產負債率也是相當高，可能很多都接近了政策所規定的負債率紅線，如果將數據資產并表，那么多出來的資產，也可以用來貸款，貸款之后用來建設智慧高速或者別的建設……
但據介紹，該路徑仍在探索之中，還沒走通，ITS114搜索了一下，發現廣東省交通集團在去年其實就和廣州數據交易所有過互動，并在其指導下開展數據資產化的前期工作。如果這條路能走通，估計絕大部分交通資產運營集團，包括公路、公交、大型運輸企業、停車、港口、樞紐等，都會以建設交通一張圖為開始，來探索數據資產化。
五、感知設備的運維要求將變得史無前例的高
一般而言，越智能的系統，其安全性也越重要，一般網絡安全，災備系統都是標配。對于高速公路而言，感知設備所支撐的管理和服務工作越多，設備的運維要求也將變得前所未有的高。
比如準全天候通行(契約式通行)，一是氣象檢測、預報數據有誤，就可能發生追尾、碰撞事故，二是感知設備有誤，無法對選擇“契約式通行”方式在能見度條件不是很好的情況下上高速的車輛進行有效跟蹤，也就無法確認其是否按照契約規定的速度、車道行駛，無法及時做出預警，同樣可能導致事故發生。
比如前文說到的高精度車路協同導航，或者數字孿生導航，當你在雨天、夜晚、大霧等天氣條件下發現導航地圖所展示的數字孿生環境，比人的視野感知能力更強，能夠作為駕駛決策依據時，會不會讓人產生依賴？如果我們信賴的、輔助式的數字孿生導航，因為感知異常，不管是數字孿生界面突然中斷，還是感知數據有偏差，都可能對駕駛行為帶來負面影響。
感知數據的資產化，是不是也沒那么容易？
六，AI數字人可能會成為指揮中心標配
百度牽手河北高速集團共同孵化業內首個智慧公路AI數字人“簡璐璐”，能夠采集精準信息、簡化溝通流程、提供有效服務，實現一語告知、一路伴隨。“簡璐璐”擁有對話式全新交互系統，結合語音語義理解能力形成全新交互模式，能夠通過對話完成業務處理，依托大模型的知識增強能力與內容生成能力，對發生的道路事件、問題進行智能決策處理，智能生產需要的內容，并自動撰寫高速公路事件處理報告，成為業務強大的智能助手。
“簡璐璐”分為管理端和車主端，車主端類似于導航地圖有了一個更智能化的百度“小愛”，管理端則要更復雜一些，不僅只是個虛擬形象，而是要具備提出決策“建議”的能力，以事故識別、處理為例，以往都是根據人工確認再根據預案來處理，也沒辦法全程跟蹤各方到達現場的時間，也沒法預測事故處理的時間，對道路通行能力造成的影響，恢復正常通行的時間等，而“簡璐璐”則需要智能識別事件等級，需要哪些相關機構前去處理、救援，并根據各方出發和到達現場的時長，來預測事故處理時間和擁堵程度，是否需要關閉相鄰收費站，是否需要發布相應事故信息，請相應車輛選擇其他公路通行，如果是?；奋囕v，還應根據車輛運載的物品評估是否要通知應急、消防等專業處理機構，再來評估是否暫時封鎖整個高速公路路段……事后再自動生成報表，總結和復盤。
這需要長期不斷的訓練，而這也是人工智能大模型發展的要義。也許有一天，“簡璐璐”會和chatGPT一樣，能根據條件，生成最佳方案。
這樣一個人工智能角色，也許每個指揮中心都想要，不管是高速，還是城市交通，還是應急管理，還是其他運營指揮平臺……
當然，前提是，內部協作或者跨部門協作機制已經相當成熟，畢竟中心端人工智能化，線下的工作仍需要不同部門、不同職能的人來協同處理。
七、準全天候通行
說一說準全天候通行。需要強調的是，這里是“準全天候通行”，不是“全天候通行”，也就是說不是任何氣象條件下不加限制的通行，實際上要滿足“準全天候通行”需要滿足不少條件。首先要明確一點，法律規定是雨霧天氣能見度在50米以內時，封閉高速公路，霧天能見度在50米以上100米以下、雪天、大雨路面積水時，采取交通管制。而在在實際操作中，常常是在能見度處于200米左右或者局部路段有霧時，就關閉高速公路，開始分流。
基于這個前提，來看“準全天候通行”的要求。
一是氣象檢測設備準確度是否足夠，公路氣象監測設備需要當地氣象局專業的工作人員定期去現場調校，否則一段時間之后，就是個擺設， 河北高速公路集團技術創新管理部部長李春杰就表示，目前正推動京哈高速所布設的氣象監測設備巡檢進入到當地氣象局的網格化巡檢網絡中。
二是，交警部門認可該系統，包括對能見度的判定、感知設備覆蓋和孿生能力等。決定是否封路和管制，這是交警的職能。比如以前交警根據幾個點位的監測，能見度在200米以內，就要管制、限流，現在可以依據系統的精準判斷，來決定管制措施，能見度到底是多少米，能見度在多少米之間，可以采取“契約式通行”，多少米能見度時要驅離車輛就近下高速等。
什么是“契約式通行”？就是要通行該路段，需要向交警申請，而且需要答題，相應的駕駛安全知識的題目，通過了，并按照限定速度、限定車道行駛、相應的車輛操作措施等上路行駛，如果在行駛過程中，有超速、持續的不按車道行駛，則以后不再可能通過申請。
雖然河北高速公路集團沒有表明這種契約式通行會限定車輛類型，但在宣傳資料中，更多是面向貨運車輛。京哈高速河北段是重要的物流大通道，但據稱一年中因為天氣原因封路的總天數接近一個月，而在非周末和節假日，貨運車輛往往才是高速公路通行的主力，對這類車輛實施“契約式通行”，并約定速度、車道，通過路側持續的感知設備來監測車輛駕駛行為，確保安全，更符合實際需求。
此外，使用百度地圖的用戶(在四川成宜數字高速則需要使用高德地圖)，可以使用基于高密度的路側感知設備所生成的車道級數字孿生導航地圖，在雨霧天氣、夜晚等能見度不好的情形下來獲取更為清晰的道路環境信息(如前后車輛、障礙物等)，以輔助駕駛。
個人對此還存在幾個疑慮，一是現在高速公路很少是不交互的，那么從其他高速公路轉來的車輛如何處理？動態可變限速(山東交警在近10年前推動)是一個比較好的解決方案，但如何提醒車主，也是個問題。二是，如果依據數字孿生導航做駕駛決策而產生了安全事故，地圖和運營方是否要承擔責任？還是說在提供這類地圖服務時，就強調僅用于輔助駕駛？
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