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中國安防展覽網 政策法規】前不久，新版《民用運輸機場安全保衛設施》標準(MH/T 7003-2017，以下簡稱7003號標準)正式頒布，今年10月1日將正式實施。為了讓廣大機場、安防企業粉絲更加了解該項標準，近日小編特地聯系了國內民航系統集成商北京中航弱電系統工程有限公司，該公司副總經理、民航弱電系統及安防專家詹曉東特地為大家就新標準進行了分享和解讀，以饗廣大讀者朋友支持。
民航新版7003號標準 安防投入僅居其次
新標準紓解難于落實的細節，更有利于行業整體發展
新版7003號標準實施后，您認為直觀的改變有哪些？
詹曉東：我認為這次標準的修訂是很有必要的，也是非常有意義的。
首先，從標準的文稿上來看，原標準的線條較粗，而新標準的線條更加細致，更有利于指導機場的工程驗收、行業驗收和安保審計。
在以往機場弱電項目上，有些具體細節問題實際上局方是有些要求的，但是由于缺乏落實到具體字面上的規章文件，所以在機場弱電項目竣工驗收上會出現很多問題，往往業主或施工方會反問驗收單位“依據那一條？”，規范要求滯后于監管現狀的情況就顯得比較尷尬，而此次新的7003號標準細化了很多內容，特別是把以往行業里的細節要求落實到了字面上，所以新標準的實施對整個行業，不管是建設方、設計方、監理、施工企業都是比較有指導意義的。
其次，從機場建設的角度來講，新標準更符合機場的實地需求，減少了很多不必要的投資浪費。
比如，依據原來標準的要求，所有的機場都要建設“安全信息系統”(集成商通俗地叫“安防集成平臺”)，但有些小型支線機場一天只有3-4個航班，航站樓總體面積也就3000-4000平方米，其建設“安全信息系統”事實上實際意義不大，而且投資又高，如果要嚴格執行標準要求，只能把很緊張的建設資金投入到一個沒有必要的系統上，造成了資源分配不合理。而新標準在類似于這樣的情況上進行了明確，從機場建設角度看，這種改進還是很有意義的，至少減少了不必要的投資浪費，起到了資源分配合理化。
后，我們承擔的民航安防系統工程設計規范的修訂工作，也會根據新的7003號標準做配套完善，并盡快完成報批和頒布程序。
新版民航安防系統設計規范將緊隨其后
您剛剛提到了正在編寫民航的安防系統設計規范，那么該規范和新的7003號標準之間的關聯是怎樣的？
詹曉東：7003號標準的內容主體是機場的安保設施，首先它所涉及的范圍會很廣、涵蓋內容很多，包括建筑格局、工藝流程設計、安檢設備等等都進行了一定限制和約束。而我們正在編寫的安防系統設計規范牽涉范圍只限于安防的技防工程，比如說監控、門禁、報警等。
另外，7003標準的規范是一種目標式的規范，就是說機場的安全保衛設施要達到什么樣的狀態或程度。而安防設計規范是一個純工程設計領域的規范，要求的是設計角度或工程實施的結果。兩個規章范圍不同，所以側重點也不同。
7003號標準屬于上位規范的位置，安防設計規范屬于下位規范，一般不能跟它有直接的沖突或矛盾，所以一定要等7003號標準先出來，我們才可以進行終定稿，就是這個概念。
影響大的在于建筑設計，機場應重視新建項目設計“硬傷”
您認為新版7003標準實施后，對于機場的安保設施包括整體的弱電影響大的是哪些方面呢？
詹曉東：很多機場看到新標準的反應是弱電系統以及安防方面的變化會很大，因為標準把機場很多地方的安保要求的確提高了很多。之前，我們對該標準的編寫組也提過一點建議，有些東西寫得過細，勢必理解起來就會顯得過于嚴格，讓大家感覺新標準對機場安防的要求變化大，但從我的角度上來看，實際上新標準對建筑設計、對流程設計的要求才是大的，甚至有些要求偏高。
這里先插一點，實際上，我們所謂的設計規范跟該標準的規范性質是不一樣的。設計規范是只對規范改版或頒布之后的設計工程有約束力，規范效力不能追溯。但是7003標準是屬于公安口的一個規范，它實際上考慮的是一個靜態狀態，也就是不管你以前是什么情況，現在都得按照新的標準執行，新的7003標準給了18個月的寬限期，理論上講寬限期結束后都要滿足該標準的要求，但實際上之前的很多建筑設計是做不到的。
我舉幾個例子。機場分空側和陸側，標準要求“可以俯視航空器活動區的陸側區域，應設置物理隔離設施和視頻監控系統，防止未經授權人員進入或者向空側投擲物品”，我認為這在建筑設計上首先就要避免，如果避免不了，就要采用非透視的隔離進行物理遮擋以及采用技防手段加以預防，但實際上有些情況物理遮擋和技防手段是無法完全規避的。
比如，有個別機場的建筑設計，實際上在旅客沒有進入隔離區的時候(二樓)，可以俯視到下方(一樓)的隔離區/候機區，類似于我在二樓，你在一樓已經過了安檢進入了隔離區，我可以把打火機或火柴扔給你。遇到這種情況，機場就要安裝通天到頂的隔斷才起到真正的預防意義，這從某種程度上講這是不現實的。上條標準實際的目的是為了防止人員翻越及投擲物品，這個完全可以理解。但如果無法安裝全封閉式隔斷，安裝半封閉式隔離，僅依靠攝像機進行技防，有時候防不勝防。通過攝像機我們多可以發現某個人有一個拋物動作，疑似拋了東西，但是發現的時候可能“為時已晚”了。所以，新標準實施后，我個人認為類似于這種情況首先就要在建筑格局上進行規避。
我還見過幾種特殊設計的機場，比如：機場的隔離區有個平臺延伸至航站樓大廳，而現在機場航站樓大都是玻璃幕墻與鋼梁結構，有些玻璃幕墻的固定結構很容易攀爬，人可以沿著固定結構攀爬到隔離區，遇到這樣建筑設計物理隔離就非常艱難，而采取技防手段也具有很多不確定因素。如果我們加裝紅外攝像機，那么日照強烈穿透玻璃的時候，就很難保證紅外攝像機的報警是否會準確。因此，我認為機場需要在建筑設計包括流程設計等方面進行很多必要的考量，這樣可以減少后期的很多麻煩和成本投入。
此外，新標準還明確地要求了安檢通道短的長度以及航站樓停車場要距離航站樓50米以外，新建航站樓地下不應設置員工停車場和員工車輛通道。而舊版7003號標準要求社會停車場不能在航站樓地下，機場內部員工的停車場可以放在航站樓地下。這本身就是對建筑設計或建筑用途的一項要求。如果按照新標準來執行，所有有地下停車場的航站樓都要加裝必要的技防手段，人力、物力、財力成本投入就十分巨大。這也意味著，如果未來機場建筑設計不注意這些細節的問題，那交付后機場就有可能面臨不達標的情況。
當然，有的機場建筑設計可能比較好調整，但有的建筑設計改都沒地方改，那就是硬傷了。特別指出的一點是，這不是標準的問題，而是真的存在潛在風險。
建筑“硬傷”需要協調解決
尚未施工的新機場在建筑設計上可以進行一些調整。對于一些老舊機場在這方面怎么處理呢？
詹曉東：我的理解是新標準的目的是要提高機場空防等級和防范效果，其根本的核心是保證機場處在一個安全的態勢，所以，只要保障機場處于安全態勢下就是可行的。那么，遇到特殊情況時，已建的航站樓也不能拆了，總不能因為安全把航站樓拆了重建一個，所以，有些不能滿足的時候，只能采取一些措施進行有效彌補。在此，標準也留了一個活口——“可以根據機場自身條件采取一些必要的措施”，我認為這是新標準對于特殊情況采用特殊處理的原則進行平衡的方式。
也就是說，遇到建筑設計等特殊情況出現時，可能就要跟屬地管理局公安局來協商，如何用技防手段進行規避、加以解決，畢竟終的安保審計還需要他們來檢查、驗收。此外，該標準從定義上來講是“MH/T”，“T”代表的是推薦性指標，不像消防規范是強制性的。
但是即便如此，我認為也要考慮平衡成本的問題，這也是我想建議修訂的地方。無論是制訂機場的標準或規范，機場等各方的利益是不相同的，需要找到一個平衡點。
比如，新版7003標準中關于公安用房、監控室要求就沒有考慮到大小機場的區別，一律要求監控室要達到60平方米。這對于大機場來說可能沒有問題，而對于1個1天才3-4個航班、航站樓總體面積只有3000-4000平方米的小機場來說，60平方米的監控室就完全沒有必要。所以，在類似于上述這樣情況的方面，我還是覺得要找平衡點。
新標準對機場技防投入的影響與理解
剛剛您講到了這個標準對建筑設計和流程設計影響大，那么在技防這塊有哪些大的影響方面？
詹曉東：很多剛看到這個標準文稿的人感覺里面變化很大，其實這里面只是稍微細化了一下，新標準的很多內容在之前的機場建設中均有所涉及，各區局驗收的時候也基本都已經考慮在內了。也就是說，乍一看，新版比舊版多了很多東西，但實際的現狀基本都已經要求這么在做了。
但是新標準里面拔高的要求也有很多，有些地方的要求我認為有些過高，不過我感覺這是設計原意在文字體現上的差別，也就是說文字體現不到位造成的。
舉個例子：如通行口。新標準的門禁系統里面有一條“應設置視頻監控系統，并與門禁系統聯動，對進出人員及其物品實施雙向監控”，這個理解起來可能就會容易有歧義。因為機場的通行口有好幾種，有些地方是關鍵部位，比如：雙向都要刷卡或刷卡加輸入密碼才能進入，像這樣的地方雙面都要有攝像機是有必要的，說明這里兩側都重要。但有些通行口沒有那么重要，是單向刷卡，另一側按出門按鈕就可以了，我認為這種情況是不需要兩個方向都設置攝像機的。同時，如果通行口是玻璃門，從一側監控就可以看到另一側的時候，也不需要兩側都有攝像機，但規范里面寫兩側都要有攝像機，那么這個在執行中可能就會被擴大化。我相信標準的設計本意并不是這樣的，我認為其本意是兩側均需要驗證通行資格的通行口才要兩側安裝攝像機。
所以，類似于上述這種情況在宣貫、培訓中需要說明或細化一下，不然可能會增加很多投資。此外，我認為在執行的時候還是要以標準的本意去做，一旦死摳文字投入就會比較可怕。
貨運信息安檢系統是新標準的一大亮點
新版7003標準在智能化層面上的要求更多了一些，集成商在進行系統集成的時候有沒有一些新的考量？
詹曉東：新標準包括我們即將發布的新的安防設計規范，實際上都不會直接導致技術上的大變更，只有技術的變更才會引發行業標準規范的變更，新的標準和規范只是在執行的難度上會有一些變更。這意味著現在要求做到的，之前也是可以做到，不存在顛覆性的智能化要求。
要說在智能化上的要求，我認為新版7003標準有一個特殊的亮點，就是專門提了“貨運安檢信息系統”，這個以前是沒有的。以往我們一直主張要加入對應的貨運安檢信息系統，這對于機場安全來說十分有必要。如果*做破壞的話，不一定專門挑旅客這個渠道，航空貨運的安全風險是同樣等級的。
旅客安檢信息系統早就有了，也比較成熟，那么為什么貨運安檢信息系統沒有，說明比較薄弱。根據的木桶理論，木桶承水的多少是取決于木桶短的那塊木板，整個機場的安全水平亦是如此。據我所知，民航局公安局也在編寫貨運安檢信息系統規范，也在籌劃當中。希望可以有多個軟件商加入到這一領域。
總之，標準、規范永遠都是這樣，是規定低限度的要求，標準、規范定的太高而反對行業發展會起到不利影響。比如：北京新機場在弱電系統招標時會有一些更高要求的技術，那么可能這些技術就包括當前為先進的，但這些要求永遠都不會出現在標準規范里。后，我認為此次7003號標準的修訂是很不錯的。
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